La administración Trump propone imponer fuertes aranceles a los buques de carga chinos

La administración Trump ha propuesto nuevas tarifas punitivas para el transporte marítimo internacional que se aplicarían a los buques propiedad de empresas chinas o fabricados en astilleros chinos, prometiendo alterar drásticamente la economía del comercio global.

La nueva política cobraría a los buques de carga de propiedad china, así como a los buques con bandera de terceros países construidos en China, un millón de dólares o más por puerto de escala en los Estados Unidos.

Los grandes buques portacontenedores a menudo hacen múltiples paradas cuando entregan mercancías a los EE. UU., y se enfrentarían a nuevas tarifas en cada puerto.

La Oficina del Representante Comercial de los EE. UU. (USTR) publicó la propuesta el viernes, vinculándola a una investigación sobre las acusaciones de varios sindicatos estadounidenses de que China ha distorsionado injustamente la industria de la construcción naval internacional.

La investigación, realizada bajo la Sección 301 de la Ley de Comercio de 1974, determinó que el gobierno chino ha seguido una política de subsidio a su industria de construcción naval nacional con el objetivo de «apuntar al dominio» del mercado global.

Cuota de mercado creciente

La investigación señaló que, en los últimos 25 años, la participación de China en la industria de construcción naval mundial se ha disparado. China representaba alrededor del 5 % del tonelaje total de barcos fabricados en 1999. Para 2023, la participación china en el mercado superó el 50 %.

La USTR concluyó que la política china “carga o restringe el comercio estadounidense al socavar las oportunidades comerciales y las inversiones en los sectores marítimo, logístico y de construcción naval de Estados Unidos; restringiendo la competencia y la elección; creando riesgos de seguridad económica a partir de la dependencia y las vulnerabilidades en sectores críticos para el funcionamiento de la economía estadounidense; y socavando la resiliencia de la cadena de suministro”.

Los resultados de la investigación, que comenzó durante la administración del presidente Joe Biden, se anunciaron el mes pasado.

La propuesta está abierta a comentarios públicos hasta el 24 de marzo, momento en el que la administración determinará si la implementa o no.

Reacción china

El lunes, el portavoz del Ministerio de Asuntos Exteriores chino, Lin Jian, criticó duramente la medida estadounidense.

“Para servir a su agenda política en el país, Estados Unidos ha abusado de las investigaciones de la Sección 301, lo que violó gravemente las normas de la OMC [Organización Mundial del Comercio] y socavó aún más el sistema multilateral de comercio”, dijo. “Hacemos un llamado a la parte estadounidense para que respete los hechos y las normas multilaterales y detenga inmediatamente sus malas acciones”.

La Asociación China de la Industria Nacional de Construcción Naval (CANSI) y la Asociación de Armadores de China habían criticado anteriormente la investigación de la USTR por ser “conclusiones llenas de mentiras y distorsión de los hechos”.

En una declaración emitida cuando se dieron a conocer los resultados de la investigación, la CANSI dijo: “El desarrollo de la industria de construcción naval de China sigue estrictamente las reglas comerciales internacionales y es el resultado de la colaboración con socios globales, así como de la innovación tecnológica y la redacción estricta y el excelente desempeño de los actores de la industria china”.

Nuevas reglas complejas

La propuesta de la USTR contiene una serie de elementos complicados que hicieron que no quedara claro exactamente cómo se administraría cualquier nuevo régimen de tarifas portuarias.

Cada barco propiedad de una entidad china pagaría una tarifa de $1 millón al ingresar a un puerto estadounidense, aunque la propuesta también parece considerar un cálculo de tarifa diferente de $1.000 dólares por tonelada de capacidad, que podría sumar mucho más para los barcos grandes que transportan miles de toneladas de carga.

Los barcos construidos en China operados por armadores no chinos estarían sujetos a una tarifa de $1.5 millones de dólares, que podría ajustarse, dependiendo del porcentaje de barcos construidos en China en la flota de ese armador. Esto se aplicaría incluso si la carga del barco no se fabricó en China.

Los barcos propiedad de empresas que tienen pedidos de nuevos barcos pendientes con los constructores navales chinos podrían verse afectados por una tarifa adicional de un millón de dólares por cada entrada en los puertos estadounidenses.

La norma también prevé «reembolsos» de una cantidad similar cada vez que una compañía naviera envíe un buque de carga construido en Estados Unidos a un puerto estadounidense.

Justificaciones económicas confusas

Mary Lovely, investigadora principal del Instituto Peterson de Economía Internacional, dijo que era difícil encontrar una justificación económica para la propuesta.

«Lo que es realmente inquietante es que no está vinculada a ninguna política particular que beneficie a las empresas o los consumidores estadounidenses», dijo.

El comercio internacional seguirá fluyendo hacia Estados Unidos, pero a través de rutas más complicadas que agregan tiempo y gastos. Por ejemplo, Lovely predijo que muchas empresas navieras explorarían la posibilidad de desviar sus barcos a puertos de México y Canadá y transportar la carga en camiones hasta Estados Unidos.

“Me parece que esta es una manera tremenda de reducir el volumen y el empleo en los puertos estadounidenses y básicamente obligar al comercio a utilizar rutas y modos de transporte que claramente van a aumentar los precios para las empresas y los consumidores estadounidenses”, dijo Lovely. “No hay forma de evitarlo”.

En un intercambio de correos electrónicos con la VOA, Joe Kramek, presidente y director ejecutivo del Consejo Mundial de Transporte Marítimo, se hizo eco de esas preocupaciones.

«Las draconianas tarifas de más de un millón de dólares por visita a un puerto estadounidense propuestas por la USTR para los barcos que transportan la gran mayoría del comercio estadounidense, si son construidos u operados por China, o para cualquier operador de barco de cualquier país que tenga incluso un solo barco chino en su flota o en pedido, si se aplican, causarían un amplio daño económico en todos los sectores de la cadena de suministro estadounidense», escribió Kramek, cuya organización representa a las compañías navieras.

«Las tarifas resultarían en menos escalas en puertos estadounidenses, precios más altos para los consumidores estadounidenses y graves impactos para los exportadores, en particular los agricultores estadounidenses», escribió.

Es poco probable que beneficien a los constructores navales estadounidenses

Aunque aparentemente está destinada a ayudar a los astilleros estadounidenses, es poco probable que la ley tenga un impacto significativo en esa industria, dijo Marc Levinson, un economista e historiador con sede en Washington que ha escrito dos libros sobre el transporte marítimo de contenedores.

«Es poco probable que esto haga mucho por la construcción naval estadounidense», dijo Levinson a la VOA. «Los astilleros comerciales estadounidenses están muy lejos de la escala global. No producen nada que sea competitivo en el mercado internacional de buques comerciales oceánicos».

«Los ganadores de esta política serían Japón, Corea, Filipinas y otros países donde la construcción naval comercial se realiza hoy en día a una escala mayor que Estados Unidos», dijo Levinson. Los perdedores, agregó, incluirán a los consumidores estadounidenses, ya que las tarifas portuarias se trasladan en forma de precios más altos para los bienes importados.

En un intercambio de correo electrónico con la VOA, la Federación Nacional de Minoristas registró su oposición a la política, escribiendo: «NRF se opone firmemente a una solución de tarifa portuaria, que no hará nada para obligar a China a cambiar su comportamiento y prácticas. “Esto sólo aumentará los costos de envío para los minoristas y perturbará aún más el mercado marítimo”.

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